Forlì a terra: in dieci anni dai cieli alle piste

Intervisa ad Elvio Galassi, ex assessore e "specialista" della vicenda Ridolfi

Dopo l’imbarazzante epilogo della trattativa per il “salvataggio” dell’aeroporto Ridolfi di Forlì, è necessario aprire una riflessione riguardo alla situazione che si è venuta a creare e fare sintesi per comprendere come si è arrivati a questo triste finale.

Per farlo ci siamo avvalsi della disponibilità e conoscenza dell’argomento di Elvio Galassi, politico di lungo corso e con alle spalle un passato da assessore  nell’amministrazione forlivese.

Galassi è stato nell’ordine:

  • Consigliere comunale dal ‘90 al ‘95
  • Capogruppo in consiglio comunale dei Democratici di Sinistra nel ‘99
  • Assessore, sempre nel ’99, con delega alle Attività Economiche, Formazione Professionale e Lavoro
  • Assessore nel 2002, assumendo anche la delega all’urbanistica ed Edilizia
  • Assessore nel 2004 con delega ai lavori Pubblici, Programma Opere Pubbliche e Aeroporto.

Profondo conoscitore del panorama politico e dell’evoluzione della vicenda Ridolfi, lo abbiamo dunque intervistato per fare chiarezza sulla questione

 

 

A Forlì non si vola più, come si è arrivati a questo risultato?

Non si vola più perché non ci sono più i passeggeri. La responsabilità è molto della politica al di là delle difficoltà oggettive che hanno gli aeroporti.

La passata giunta, con tutti i suoi limiti, ma anche quelle precedenti, avevano trovato il modo di rilanciare l’aeroporto.

Non dimentichiamolo, almeno per quello che è la mia esperienza, l’aeroporto faceva più di 800 mila passeggeri. Poi piano piano si è andato a ridurre con la partenza della Ryanair, perché il punto centrale dell’intera vicenda è stata la partenza della Ryanair.

La Ryanair ci ha aiutato a svilupparci e per un certo periodo di tempo la SAB che all’epoca era un socio di maggioranza della Seaf, con il 60%, ci aveva consentito di poter ampliare questi voli.

Il punto nodale è stato nel 2007/2008 quando Ryanair ci ha chiesto di fare Hub a Forlì.

A quel punto succede che Bologna vede su questa operazione un rischio reale per i suoi passeggeri. Se la Ryanair avesse fatto Hub a Forlì con 3 aerei, o con 2 aerei da subito per poi aggiungerne un terzo più tardi,  avrebbe creato una prospettiva di circa due milioni di passeggeri.

Nel  consiglio di amministrazione di SEAF, in quel momento, comincia il boicottaggio: nel senso che essendo loro (SAB, ndr.) in maggioranza, tutte le volte si portavano queste ipotesi di accordo con Ryanair, loro dicevano che bisognava aspettare, che era troppo oneroso e quant’altro; aiutati in questo caso dalla Regione, dall’Assessore Peri.

 

E quindi che è accaduto?

La Ryanair a causa delle lungaggini ci ha salutato.

Garantisco che l’accordo non era fatto molto bene, era un po’ strozzato, ma accordi di questo tipo li hanno fatti in tutti gli aeroporti italiani che poi si sono sviluppati: Orio al Serio (BG), Pisa, Caselle (TO).

 

Qual’era il vantaggio dell’operazione quindi?

Che la quota pagata annualmente era fissa: che loro facessero un carico passeggeri del 30% o del 40% non cambiava nulla. Con tutte le altre compagnie invece, cominciando dalla Windjet, tu prendi i biglietti e che poi li venda o meno tu paghi tutti i biglietti che gli hai acquistato.

 

Torniamo su Ryanair e sul suo rapporto con Forlì

Nel frattempo Bologna ha preso contatto con la Ryanair, venuta a conoscenza dell’ipotesi di contratto che avevamo valutato, inviato dalla Regione, da Peri, perché lo aveva richiesto.

 

Quindi l’Assessore Peri ha messo in contatto Bologna con Ryanair?

Certo perché Peri si è fatto dare le ipotesi di contratto, essendo la Regione all’interno del consiglio di amministrazione di SEAF. Noi le abbiamo date a Peri, che naturalmente le ha fatte vedere anche alla Sab.

La Sab era nel consiglio di amministrazione quindi poteva anche vederle, però… (l’espressione di Galassi qui è titubante)

Il risultato concreto è che comunque la Ryanair è andata via, ma non solo: è andata via dalla sera alla mattina anche rispetto a dei contratti che aveva in essere e che dovevano durare due anni.

Di lì inizia subito il nostro tracollo, ci hanno portato via immediatamente 350 mila passeggeri. Per salvaguardarci un po’ abbiamo dovuto fare un accordo con la Windjet, che è stato di strozzinaggio, perché oggettivamente tu devi prendere 6/8 milioni di biglietti e poi non sai se riesci a venderli o meno.

 

E’ qui che inizia l’indebitamento dell’aeroporto di Forlì?

I debiti, la SEAF, li aveva sempre: chiudeva con 4 milioni, 4 milioni e mezzo di debiti, ma aveva una prospettiva di svilupparsi. Se noi avessimo continuato con i voli della Ryanair, così come avevamo previsto, anche solo con un aereo, avremmo superato  quel milione di passeggeri che è il limite minimo guardare a dei bilanci in pareggio.

Il Comune ci metteva anche prima un miliardo e 100 milioni di lire per ripianare, perché non è che allora non ci si mettessero i soldi.

 

I costi di allora quindi erano giustificati dal fatto che c’erano delle prospettive di sviluppo, quindi…

Quello che risulta drammatico è che nei consigli di amministrazione che faceva la SEAF, c’erano quelli di Bologna come c’erano quelli della Regione e c’erano anche Tiziano Alessandrini, che rappresentava la Camera di Commercio, Zambianchi, l’Associazione Industriali, la Provincia: quindi non è che questi soggetti non sapessero di cosa si trattava. Quando si usciva dall’assemblea si approvava questo business plan in cui c’erano queste cose.

 

Poi però con la partenza di Ryanair tutto è cambiato…

Da quel momento in avanti, noi siamo andati sempre più in difficoltà, perché i costi sono lievitati invece che diminuire. Nel frattempo c’è stata una scelta di tipo politico diversa. Si è cominciato a dire, con l’avvento del nuovo sindaco, che se l’aeroporto avesse continuato ad avere dei debiti, doveva essere chiuso. Questo ci porta alla conclusione: prima c’era la volontà di svilupparlo, dopo questa volontà e venuta meno. I debiti, invece sono aumentati.

 

Si parla di 40 milioni di euro in 8 anni

Ma, probabilmente non è così: si può partire dal 2001 in avanti, quindi da una decina d’anni, da quando, insomma, ha cominciato a svilupparsi l’aeroporto, che prima faceva 35 mila passeggeri all’anno.

Questo è il quadro per cui siamo arrivati a questa fase qui

 

Ma le avances dei privati?

C’erano anche delle richieste di interventi di privati e che noi abbiamo sempre rifiutato…Noi, chi doveva decidere. C’era anche chi era disponibile a suo tempo ad intervenire non solo acquistandoci al 100% ma anche con formule al 50% o 60% che noi non abbiamo mai preso in considerazione.

 

Perche?

Perché doveva rimanere un aeroporto pubblico, perché c’era l’integrazione degli aeroporti e perché alla Regione non andava bene che facessimo la privatizzazione.

 

Quindi l’esempio di Save è eloquente?

Esatto: SAVE è l’altro momento chiave: La Regione, aveva fatto fare un piano regionale, dalla società KPMG nel 2007/2008, in cui si identificava il complesso degli aeroporti emiliano romagnoli: Parma, Forlì, Rimini e Bologna. Il piano diceva che l’aeroporto di Forlì aveva la capacità per fare i voli ‘low cost’ perché per un raggio di 200 chilometri aveva un bacino di utenza molto migliore di Rimini stesso e perché Rimini era soggetto ad Ancona.

All’aeroporto Ridolfi venivano assegnati ‘voli low cost’, a Rimini charter e qualche ‘low cost’, a Bologna i commerciali, a Parma i voli industriali, perché affiliata con la capitale europea Bruxelles.  Questo ero lo studio fatto e diceva che c’era una grande compatibilità su questo progetto. La Regione ci ha chiamato diverse volte il risultato è stato che Bologna ha detto ‘no non ci va bene’.

 

Quanto è costato questo studio?

E’ costato più di 100 mila euro,

 

Proseguendo…?

Non è che non ci fossero possibilità di sviluppare e vedendo questa situazione la SAVE era disponibile ad intervenire.

Improvvisamente la Regione decide di mettere insieme i tre aeroporti, Bologna, Forlì, Rimini; di fare questa holding degli aeroporti, in cui con un colpo di fantasia, tanto Errani, quanto Peri, hanno nominato il consigliere Alessandrini come relatore del progetto.

Lui, aveva partecipato a tutti gli incontri alla SEAF e sapeva com’era la questione ed era a conoscenza anche del piano della KPMG e sapeva come era finita. Sapeva che l’accordo non si poteva fare, perché Bologna non ci stava, Rimini tanto meno.

Alessandrini sapeva che un accordo non era possibile eppure rivendicò con forza questo progetto e sembrò una grande conquista, fatta non solo da Alessandrini, ma dal Sindaco Balzani e dal Presidente della Provincia. Si è ipotizzata poi la costituzione di questa società, la Sar, ma nello stesso tempo si è detto che era necessario studiare un piano industriale che potesse andare bene.

Naturalmente era chiaro che il piano industriale non si sarebbe mai fatto.

 

E nel frattempo Save? Che fine ha fatto?

SaVe aveva chiesto degli incontri con l’amministrazione comunale, con il territorio: incontri che o non si sono mai tenuti o ai quali hanno preso parte solo dei tecnici. Quindi, ad un certo punto, avranno detto: ‘se non siete interessati voi a vendere il vostro aeroporto…’…

Sull’integrazione degli aeroporti, quello che non si era fatto in 3,4 anni, si è fatto in 15 giorni: tutto questo perché c’era da valutare la dichiarazione di interesse da parte di Save. I politici locali e gli amministratori, se si fossero informati un po’ meglio da chi aveva partecipato agli incontri precedenti, probabilmente avrebbero capito come la pensava Peri, come la pensa Errani e Rimini stessa.

Rimini l’ha sempre detto: ‘noi non faremo mai l’accordo con Forlì, a noi non interessa’. Questo ci ha portato a perdere un altro anno di tempo.

 

L’ultima spiaggia quindi era diventare seconda pista di Bologna?

L’ultima spiaggia, mha! Filetti, presidente della Camera di Commercio di Bologna, che detiene la maggioranza assoluta nella Sab, l’ha sempre detto che di Forlì ‘non glie ne frega niente’, anzi, ha sempre detto di voler far chiudere l’aeroporto; come lo diceva anche Cofferati quando era Sindaco di Bologna. Tutte le volte che si faceva un incontro e c’andavamo io e la Masini e prima con Rusticali diceva: ‘quand’è che lo chiudiamo questo aeroporto?’. Ce lo diceva in faccia.

Non esiste l’accordo con Bologna come non esisteva quello con Rimini, io l’ho sempre detto.

Quello che è più grave dal mio punto di vista è che o gli amministratori locali sono degli incapaci e quindi giustamente se ne dovrebbero andare a casa, oppure hanno operato in modo superficiale, perché gli faceva comodo di ipotizzare che questo potesse essere un accordo che sarebbe andato avanti.

 

Quali sono allora le prospettive? Ci troviamo ora in un momento in cui si respira aria di ingerenza nei confronti di una Regione che pesa su scelte cruciali per il territorio: aeroporto, come il sistema fiere?

Quando noi vediamo in modo così forte e chiarissimo che la parte della Regione Emiliana ci fagocita in tutti i modi e noi non siamo capaci di reagire, nell’opinione pubblica, l’idea del separatismo viene sempre più avanti.

Secondo me non è che si risolvano i problemi in questo modo, perché se mettiamo insieme delle debolezze non è che facciamo più forza. Noi dovremmo essere più forti, invece, sulle trattative. Se volgiamo realizzare un piano delle fiere, il che è anche giusto perché non possono esistere tante piccole fiere, diamo delle specificità. Dobbiamo andare al tavolo delle trattative sicuri e con delle idee forti; non possiamo andare lì e tutte le volte dire ‘a noi va bene’. Almeno Cesena, che pure è d’accordo su questo piano, si è  battuta per dire che il Macfrut  dovesse essere mantenuto. Noi, invece, ipotizziamo un accordo dove non è nemmeno previsto che ci teniamo quell’unica fiera avicola, che andrà a Rimini.

 

Torniamo sull’aeroporto: si chiude, cosa significa questo per il territorio?

Lo dico in una parola un po’ cattiva: è una tragedia.

Intanto perché i milioni di euro e i miliardi di lire investiti saranno tutti persi, ed erano soldi pubblici che aveva un senso spendere, se concedevi un’opportunità di sviluppo al territorio.

Se tu chiudi questa partita ci troviamo in un campo di patate come diceva qualcuno del mio partito negli anni ’60.

Da questo punto di vista è una perdita economica non indifferente. C’erano 108 lavoratori che il  lavoro non lo avranno più. Si parla di 50 occupati ma altri 50 sono già in cassa integrazione e mobilità. Devono essere riassorbiti dagli enti locali? Come si può pensare che Comune e Provincia possano riassorbire queste persone, con le assunzioni pubbliche bloccate? Siamo alla frutta.

Uno studio considera che ogni passeggero che arriva in un aeroporto lascia in quel territorio mediamente 1 euro e 20 centesimi. Se avessimo 800 mila passeggeri rimarrebbero più di 1 milione di euro nel territorio, senza considerare poi l’indotto del personale e di tutto ciò che gravita attorno a questa attività.

Il nostro aeroporto è un gioiellino dal punto di vista tecnologico. Siamo riusciti ad avere una seconda pista di atterraggio operando l’inversione di pista, sono stati spesi 6 milioni per il sentiero luminoso e ora si può atterrare anche quando c’è la nebbia.

Ha grandi qualità e caratteristiche tecniche, cosa che Rimini non ha e per averle deve spendere circa 30 milioni di euro. Abbiamo una concessione trentennale, abbiamo la possibilità di fare un porto sanitario, abbiamo la capacità e le caratteristiche per lo scalo e l’imbarco di merci come carni e pollami, per i quali servono autorizzazioni sanitarie: tanti aeroporti non ce l’hanno, Forlì sì. Avevamo tutto questo

 

E il polo tecnologico a questo punto?

Noi abbiamo investito molto sul polo tecnologico. Che senso avrebbe avuto sennò spendere 8 o 9 milioni di euro per contribuire alla costruzione del palazzo dell’Enav, per formare istruttori di volo che rimangono qui fin tanto che vanno a scuola e che poi non hanno motivo di rimanere?

 

Si è investito su ex Caproni e Rocca delle Caminate e poi non si vola più?

Dove finiremo?

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